Автор: admin, 15.07.2007 рубрики: Энергоресурсы
Самым крупным нефтепроводным проектом на постсоветском пространстве, реализованным без участия России, можно считать украинский трубопровод Одесса — Броды, который с нефтяным терминалом «Южный» и своим продолжением до терминала в польском Гданьске должен образовать систему Евро-Азиатского нефтетранспортного коридора (ЕАНТК). Однако уже на стадии разработки можно было с большой долей вероятности предположить, что его ожидает непростая судьба. Будучи крайне политизированным, проект оказался предметом оживленных дискуссий. Одни видели в нем символ суверенной украинской государственности и крупный успех Украины в энергетике сразу на 2-х фронтах: российском и европейском. Другие же утверждали, что это — мертворожденное дитя, результат непродуманной и безответственной политики, сотни миллионов долларов государственных денег, выброшенных на ветер. Даже всячески дистанцируясь от вышеназванных взаимоисключающих точек зрения и стремясь избежать категоричности в вопросе, все же нельзя не признать очевидный факт — на первом этапе своего существования нефтепровод Одесса — Броды не может быть использован по прямому назначению.
Дело в том, что при его разработке расчет делался на транспортировку каспийской нефти транзитом через Польшу в Центральную и Западную Европу. В данном случае нефть должна доставляться по трубопроводам в порт Супса (также могут использоваться нефтяные терминалы в Поти и Батуми), далее танкерами до Одессы, затем нефтепроводом Одесса — Броды — Гданьск и потом — на запад. Главными аргументами в пользу украинского проекта при этом назывались оптимальная протяженность его маршрута и ограниченная пропускная способность турецких проливов.
Перспективы превращения нефтепровода Одесса — Броды в ЕАНТК напрямую зависят как минимум от 3-х факторов: хода работ в рамках второй очереди проекта (польский участок до Гданьска), экспортных объемов азербайджанской и казахстанской нефти, транзит которых мог бы сделать проект рентабельным, и реализации конкурирующих маршрутов нефтепроводов.
На сегодняшний день ни один из них не дает украинской стороне поводов для оптимизма.
Ведутся весьма напряженные переговоры с Польшей об условиях строительства нефтепровода Броды — Гданьск и его дальнейшей эксплуатации. В частности, рассматривается решительно отвергавшийся ранее вопрос о концессионном соглашении, на основе которого может быть создан управляющий консорциум с привлечением иностранного капитала. Это представляется одним из наиболее возможных способов завершить реализацию второй очереди нефтепровода, на что, по самым оптимистичным оценкам, потребуется не менее 3-х лет.
Статистические данные, касающиеся объемов добычи нефти в каспийском регионе, значительно разнятся. Но в целом эксперты сходятся во мнении, что оценки запасов оказались существенно завышенными.
Последнее подтверждается тем, что уровень добычи в Азербайджане (до 15 тыс. т ежедневно) с трудом способен удовлетворить потребности самой страны, о чем свидетельствует разразившийся в ней энергетический кризис 2001г. В результате основное внимание экспертов приковано к Казахстану и его месторождениям.
Но даже существенный рост добычи нефти не гарантирует украинскому трубопроводу безоблачного будущего. За казахскую нефть идет ожесточенная борьба. В качестве конкурирующих следует рассматривать прежде всего поддерживаемый США маршрут Баку — Тбилиси — Джейхан и инициируемые Россией проекты Бургас — Александропулис и «Дружба» — «Адрия».
Выход на проектную мощность нефтепровода Баку — Джейхан в 50 млн. т на данный момент представляется практически недостижимым. Согласно расчетам, чтобы быть рентабельным, он должен быть загружен не менее чем на 70%. Но даже в этом случае украинский нефтепровод, для обеспечения безубыточной работы которого необходимы контракты на транспортировку не менее 6 млн. т нефти в год, по мнению большинства специалистов, окажется невостребованным. Из добываемых в настоящее время в Казахстане 36 млн. т этой стране принадлежат только 5 млн. т, остальное — добывающим западным компаниям, главным образом американским. Остается уповать исключительно на то, что дорогостоящий «политический» трубопровод Баку — Джейхан будет погребен под экономическими расчетами.
По своему влиянию в регионе с США может сравниться лишь Россия, которой удалось направить по своей территории значительные объемы казахстанской нефти. Перспективы российско-казахстанских отношений в энергетике на фоне активизации сотрудничества в рамках ЕврАзЭС кажутся многообещающими.
В результате единственное, что, вероятно, питает надежду архитекторов ЕАНТК на успешное завершение проекта, которое, как было сказано, может состояться не ранее, чем через 3 года, — это неоднократные заверения высоких европейских чиновников о желательности ввода в строй украинского нефтепровода. В Европе его рассматривают как важное звено в системе обеспечения энергетической безопасности, дающее возможность для осуществления диверсификации поставок энергоносителей.
В таких непростых условиях первоочередной становится проблема окупаемости нефтепровода.
В конце января 2003г. часть нефтепровода начала функционировать в реверсивном режиме, т.е. перекачивать нефть в направлении, противоположном запланированному. По отрезку Мичуринск — Кременчуг — Снегуровка Приднепровского магистрального нефтепровода и далее по 52-километровому участку нефтепровода Одесса — Броды Августовка — «Южный» прошли первые 90 тыс. т нефти российской ТНК. Сообщается, что в общей сложности в 2003г. запланирован транзит 4 млн. т нефти. В качестве своих партеров в данном проекте руководством ОАО «Укртранснефть» были названы российские компании ТНК и «ЮКОС». Ранее «ЮКОС» использовал терминал «Южный», в который нефть доставлялась железнодорожным транспортом. Еще в сентябре этой компанией отправлено на экспорт 82 тыс. т нефти именно таким образом. Новая схема транзита позволяет достичь значительной экономии средств.
Подобная мера, безусловно, вынужденная, и среди заставивших украинскую сторону прибегнуть к ней причин называется, во-первых, естественная необходимость извлекать доход от простаивающего трубопровода. Следует отметить, что консервация нефтепровода повлечет за собой затраты на поддержание его технического состояния в размере около 25 млн. грн. ежегодно. И, во-вторых, стремление компенсировать значительное сокращение объемов транзита российских экспортных поставок нефти через территорию Украины. По распространенным оценкам, в 2002г. транзит российской нефти по сравнению с 2001г. уменьшился более чем на 40%.
Согласно заверению представителей украинской стороны, такой режим функционирования нефтепровода не следует рассматривать как отказ от амбициозных планов превращения его в одну из основных нефтяных артерий, связывающих нефтеносный район Каспия и потребителей в Европе. Это лишь один из шагов в реализации намеченного бизнес-плана ЕАНТК, но в кратковременной перспективе, и ставка по-прежнему делается на предложения активно работающих на Каспии крупных западных компаний и на подключение к переговорам европейских партнеров.
Нужно заметить, что сразу после окончания строительных работ на нефтепроводе предложение использовать его полностью в реверсивном режиме поступило от «ЛУКойл» и было украинской стороной отклонено. Конкретные экономические параметры данного проекта тогда не стали достоянием широкой общественности. В случае же одобрения предложенного, российская нефть из магистрального нефтепровода «Дружба» следовала бы через Бродский узел до терминала «Южный» и далее танкерами доставлялась в порты Средиземноморья. По мнению российской стороны, при том, что в настоящее время через проливы проходит 82 млн. т нефти, Босфор в состоянии дополнительно пропускать еще не менее 4-5 млн. т нефти в год. Возможно, это предложение было продиктовано намерением «ЛУКойл» использовать терминал Гданьска для транзита своей нефти из Сибири и Центральной Азии. В таком случае интересы российской и украинской сторон основательно расходятся.
России и ее компаниям подобное решение, конечно, выгодно, поскольку при этом фактически сохраняется контроль не только над маршрутами экспорта, но и над большой частью экспортируемой казахстанской нефти. Хотя предложение решительно отвергнуто, на сегодняшний день «Укртранснефть» и «ЛУКойл» ведут работу по поиску приемлемых вариантов транзита нефти данной российской компании.
Существуют и другие варианты использования украинского нефтепровода на период строительства его второй очереди. Так, «Укртранснефть» предлагает сформировать принципиально новый компромиссный маршрут — Одесса — Броды — Ужгород — Омишаль. Увязав проект с системой «Дружба» — «Адрия» и получив выход к порту Омишаль, который способен загружать крупнотоннажные танкеры, принимающие на борт до 350 тыс. т, можно рассчитывать на самые смелые проекты, в частности претендовать на рынок Северной Америки. Первую партию нефти, которую должны предоставить «ЮКОС» и ТНК, планируется отгрузить в хорватском порту в декабре 2003г.
